美丽风光在险途。

撰文

ZHULI

“穿过草原啊，越过山川，唱到了唐古拉山，坐上了火车去拉萨，去看那神奇的布达拉，去看那最美的格桑花呀！”

从青海的格尔木出发，翻越昆仑山、唐古拉山入藏，最终抵达拉萨。沿途风光绮丽壮美，山高水长，旅客在车厢内自由呼吸……

如今，坐上通往“天路”的青藏线火车，使高原探险之旅都变成了一种享受。

然而，你可能不知道，穿越险途，修建这样一条高原铁路，堪比登天。

冰雪茫茫的青藏高原是世界上最荒凉、最难以通过的地区之一。平均米的海拔，几乎是珠峰高度的一半；空气中氧气含量比海平面低30%-40%，昼夜温差可达40度，令人望而生畏。

它也因此被称为“世界的第三极”。在过去，想要穿过这个偏远而荒凉区域的唯一方式是公路，但这样非常危险，常常面临死亡。

50多年来，中国一直梦想着建造一条铁路，将青藏高原与其他地区畅通连接起来——从格尔木到青藏高原的心脏拉萨。

但要实现这个梦想，面临着多重“不可能”完成的世界性挑战：千年冻土，高寒缺氧，生态脆弱……一度困扰着英雄的筑路人。

然而在年，中国人接受了这个挑战，向恶劣的环境发起冲锋，历经5年时间，终于在世界屋脊上建成了世界最高的铁路——青藏线。

中国的工程师团队通过突破性的工程解决方案，完成了不可能的任务，创造了世界奇迹。

01

把铁路修到拉萨去！

由于地势险恶、交通闭塞，整个西藏直至年，才有1千米多便道可以行驶汽车。

美国现代火车旅行家保罗·索鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”

解放后，中央作出一个重大决策：把铁路修到拉萨去！

这条“天路”分为两期建成。一期工程，东起青海省西宁市，西至格尔木市，于年开工建设，年5月建成通车（全长公里）；二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于年6月29日开工，年7月1日全线通车（全长公里）。

创造世界奇迹的，是年完成的二期工程。这条铁路不是世界最长的，却是最困难的。在不具备施工能力的情况下，执行承建任务的中铁集团面临的一个巨大挑战，就是解决千年冻土。

千年冻土，堪称高原铁路的一大“杀手”，在多年冻土区修建铁路一直是世界性工程难题，被认为是不可能突破的。

从地形上看，西藏自治区安多县是一个重要的地理分界点，由此往北上溯公里，是青藏高原连续多年的冻土地带，其中较深的冻土地段长达近公里。

冻土的可怕之处在于，夏天会变成糊状，沉下去；冬天则会结冰，变硬升上去。如何在不稳定的地面上建造稳定的铁路？而且，公里轨道的一半距离，不得不经过冻土地段。

面对这个挑战，工程师们设计了从简单的方法到含有高科技的创新解决方案：

在许多延伸路段，轨道铺设在铺满碎石的路基上。因为碎石之间的空间供冷空气流通，在夏天也可以保持地面凉爽。

针对更不稳定的冻土，部署了另一个低成本的解决方案，就是把铁轨建造在空的管道上并保持管道畅通。这是他们通过观察当地居民生活学来的方法。当地居民在空的排水管上建造房屋，平时注意保持排水管道畅通，去除各种阻塞。空的管道将房子和地面隔离开，保持较低的地面温度。只要排水管是空的，整个地基就会稳定，房子也会完好。

对于更脆弱区域，则使用了高科技解决方案，如在灌装液氨的热管内安装无数的散热片。管道部分嵌在地下，部分露出地基。由于夏季地面温度升高，液氨吸收热量，变成气体上升，在热管的顶部与空气接触后，将热量传递给空气，液化后又回流到管道底部。

在最艰难的延伸路段，地面无法承受铁路路基的重量，他们就一公里一公里地把轨道铺设在柱子上。光是把这些柱子嵌入地面就是一项工程壮举，为此还要找到一个解决方法，来确保在整个施工过程中地面不会过热。

即便有如此伟大的解决方案，执行上也面临着巨大难度。

以重点工程之一南山口铺架基地为例。据媒体报道，从青藏铁路最初开始铺轨的一段时间，执行承建的中铁一局以平均日铺轨米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。

夜以继日，他们创造了最高日铺轨米、日架桥6.5孔的记录，而这一进度与平原铺架速度基本相当。

02

破解千年冻土

建造青藏铁路时，这些挑战没有一个是在工程上有现成的解决方案的。是什么触发了工程师们去寻找在不稳定、充满变化的冻土层上建造一条稳定的铁路线的突破性解决方案呢？

他们采用了当地人常用的方法，即用管道作为地基，使房子和冻土隔开。因为他们注意到当地居民在空的管道上建造房屋，管道作为隔离，使得空气可以进入其中。

而在那些更脆弱的地区，工程师们把内部充满了液氨的管道插入土里作为热交换器，这是一个来自空调/制冷行业的点子，同样的原理被他们用来控制温度。液体制冷剂用液态的形式去除了制冷机的热量，同时在这个过程中汽化后被送到冷却散热片。被“加热”的气体冷却后又变回液态。以此循环往复，每次都会带走制冷机的热量。

当大部分人面对一个几乎不可能的挑战，而没有解决方案时会放弃，并说：“这在我们行业里从来没人做到过。这是不可能完成的。”但修建青藏铁路的工程师团队，没有回避这个问题。

以全长米、海拔米的昆仑山为例。这是世界最长的高原冻土隧道，洞口六月飞雪，一年四季高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温在零下30℃以下。

施工队在隧道施工中采取了比平原多一倍的工序。通常，在平原隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土；但在冻土隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，最后再衬砌上一道混凝土。

用他们的话说，这相当于给隧道穿上了“防水保暖衣”，从而使冻土隧道施工难题得以有效解决。

03

突破人类极限，战胜“高原病”

横亘在施工队面前的，不止恶劣的气候和千年冻土，还有难以忍受的高原反应，以及惊险的山崩和地震，都时时威胁着他们。

这些更是令人畏惧的，在执行创新的工程解决方案时的人类极限。

据了解，青藏铁路海拔0米以上的地段占全线85%左右，高寒缺氧，风沙肆虐，自然疫源多，被视为人类生存极限的禁区。

这种条件下的体力劳动很容易导致“高原反应”，轻度症状为头痛、恶心、呕吐、血压降低，严重的可以导致死亡。

过去，在恶劣的条件下执行大规模工程项目导致人员死亡的例子并不罕见。比如：年代，在美国内华达州建造胡佛大坝致使名工人死亡；建造巴拿马运河牺牲了3万人的生命；而早年我国修建青藏公路时，有0多名解放军官兵遇难。

青藏铁路二期工程共有22.7万人参与，项目组决心把人员牺牲降到最低。

为了这样的决心，铁道部和卫生部第一次联合下文，投入近2亿元，在工程全线建立医疗卫生保障点，来保护工人的生命。据了解，铁路沿线共设立医疗机构个，配备医务人员多名，使工人生病在半小时内即可得到有效治疗。

其中包括：在隧道里设置氧气管道，4小时必须换班，保证工人有时间休息和恢复体力。

在医院，方便工人就诊。一个被称为“氧气房”的解决方案是，设置一个容纳6人、完全隔离、全密闭、富含氧气的房间，来改善工人高原缺氧的状况。

另外，考虑到一些传染疾病（如SARS和鼠疫）对工人健康的威胁，还采取了特别的护理来监测工人的卫生健康状况。

公开资料显示，青藏铁路在